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La grande bufala dell'Alta velocità: treni più lenti e costosi
di Massimo Franchi da l'Unità
In Italia di Alta velocità si parla da più di vent’anni. Era il sogno venduto alla politica da Lodovico Ligato e Lorenzo Necci: fare dell’Italia un paese avanzato, come i cugini francesi che nel mondo posso vantare i 350 km all’ora del loro Tgv. Un sogno costato tangenti, anni di galera e morti. I tanti operai per costruirla e i due manager: Ligato ucciso dalla mafia e lo stesso Necci, investito da un’auto mentre era in bicicletta nel maggio 2006. L’Alta velocità in Italia è stata lo specchio fedele del Paese. Oltre alle tangenti c’è un altro capitolo comune ad ogni infrastruttura: le infinite inaugurazioni. La prima fu per la tratta Firenze-Roma nell’ormai lontano 1992. Da quel giorno i treni lì sopra viaggiano a 250 km all’ora e continueranno a farlo, con addirittura un aumento dei tempi di percorrenza per il troppo traffico di Eurostar sulla tratta. Il 21 dicembre 2005 Silvio Berlusconi doveva inaugurare la Roma-Napoli (300 km all’ora), passando anche sul territorio di Roccasecca, provincia di Frosinone. Comune nel quale il giorno prima, su un binario molto più vecchio, si scontrarono due treni regionali con un bilancio di due morti e una ventina di feriti. E Berlusconi fu costretto a rimandare il brindisi con paletta. Il 14 dicembre toccherà alla terza inaugurazione, anche questa spacciata per rivoluzione. Milano-Bologna in poco più di un’ora. Tutto bellissimo, tutto iper tecnologico, non c’è che dire. Peccato però che a questa bellissima nuova tratta da 182 chilometri ne manchi qualcuno. Quelli vicini alle stazioni di partenza e di arrivo. Pochi chilometri che produrranno però un vero ingorgo e costringeranno, così come a Firenze e a Roma, a rallentamenti per tutti gli altri treni che non siano Alta Velocità.Di inaugurazioni infatti ce ne saranno altre. L’anno prossimo, se tutto va bene, sarà il turno della Firenze-Bologna. Ma non è finita qui. Perché per concludere il tutto mancano i binari più importanti, quelli che attraversano le città in gran parte sottoterra e che, questi sì, finalmente libereranno binari per i pendolari. Il progetto Grandi Stazioni è comunque di là da venire. Torino Porta Susa sarà aperta ai viaggiatori entro il 2010, Bologna Centrale nel 2011, Firenze addirittura nel 2014. Quell’anno potremmo dire che l’Alta Velocità Torino-Napoli sarà (finalmente) completata e anche i pendolari metropolitani avranno binari liberi a loro disposizione. Sempre che ci siano i soldi per farci passare nuovi treni.Eh sì, perché su una cosa l’amministratore delegato di Ferrovie dello Stato Mauro Moretti ha ragione. Se i pendolari sono stipati come sardine su treni del secolo scorso la colpa è in gran parte del governo che ha tagliato i fondi (già stanziati) per comprarne di nuovi. Le risorse previste nella finanziaria 2009 ammontano a circa 1350 milioni, la stessa cifra prevista nel 1999, mentre la richiesta di Trenitalia per i servizi regionali e gli Intercity è di 2050 milioni. Un differenziale enorme che ha portato nelle settimane scorse Trenitalia a minacciare tagli ai servizi e il blocco di ogni previsione di sviluppo in attesa di un provvedimento di adeguamento. Ora il provvedimento è arrivato con il decreto «anticrisi» del 28 novembre. Ma anche in questo caso si parla quasi solamente di Alta velocità. E quasi niente di pendolari. La previsione di copertura è di 480 milioni, molto lontana dai 700 milioni necessari per Trenitalia. Sono previsti anche 960 milioni per investimenti, neanche a dirlo, tutti per l’Alta Velocità.Comunque anche per l’Alta velocità i treni saranno sempre gli stessi. Cambieranno nome, ma di nuovi nemmeno l’ombra. Saranno tutti Etr500, con i pochi Etr600 che saranno testati al Sud dove i binari non sono Alta Velocità. E a parte la Milano-Bologna la cosa paradossale è che l’Alta velocità farà aumentare i tempi di percorrenza. Per la Roma-Bologna si arriverà anche a 12 minuti in più (dalle attuali 2h e 38’ a 2h50’) e 4 minuti sulla Roma-Firenze (da 1h36’ a 1h40’).Il Frecciarossa (Etr500) correrà tra Napoli - Roma e Milano, il Frecciargento (Etr 485 e qualche Etr 600 nuovo), capace di elevate prestazioni anche sulle linee convenzionali, raggiungerà la Puglia e la Calabria, i Frecciabianca (EurostarCity) «viaggeranno dove potranno al meglio sfruttare le loro potenzialità», dizione alquanto fantasiosa. I nomi cambieranno anche per gli Intercity che diventeranno Eurostar city. E che naturalmente costeranno di più anche se impiegheranno in molti casi più tempo rispetto a oggi. La strategia aziendale è chiarissima. Guadagnare più mercato possibile, anche a spese dell’Alitalia in crisi, prima dell’arrivo della concorrenza di Della Valle e Montezemolo con la loro Ntv e i treni che dovrebbero iniziare a viaggiare dal 2011. Naturalmente il business è tutto lì, sulla Roma-Milano e sulla Torino-Venezia, sempre che sia pronta per quell’anno. Il tutto a scapito dei pendolari e di tutte le altre tratte. Negli ultimi anni ogni cambio di orario è diventato un parto con travaglio lunghissimo. Quello del 14 dicembre è stato, se è possibile, più sofferto. Ogni regione deve stipulare il Contratto di servizio e i tavoli con Trenitalia sono estenuanti per ognuno dei 20 assessori ai Trasporti. Alla fine i più soddisfatti dicono di «aver contenuto le perdite».
In Italia di Alta velocità si parla da più di vent’anni. Era il sogno venduto alla politica da Lodovico Ligato e Lorenzo Necci: fare dell’Italia un paese avanzato, come i cugini francesi che nel mondo posso vantare i 350 km all’ora del loro Tgv. Un sogno costato tangenti, anni di galera e morti. I tanti operai per costruirla e i due manager: Ligato ucciso dalla mafia e lo stesso Necci, investito da un’auto mentre era in bicicletta nel maggio 2006. L’Alta velocità in Italia è stata lo specchio fedele del Paese. Oltre alle tangenti c’è un altro capitolo comune ad ogni infrastruttura: le infinite inaugurazioni. La prima fu per la tratta Firenze-Roma nell’ormai lontano 1992. Da quel giorno i treni lì sopra viaggiano a 250 km all’ora e continueranno a farlo, con addirittura un aumento dei tempi di percorrenza per il troppo traffico di Eurostar sulla tratta. Il 21 dicembre 2005 Silvio Berlusconi doveva inaugurare la Roma-Napoli (300 km all’ora), passando anche sul territorio di Roccasecca, provincia di Frosinone. Comune nel quale il giorno prima, su un binario molto più vecchio, si scontrarono due treni regionali con un bilancio di due morti e una ventina di feriti. E Berlusconi fu costretto a rimandare il brindisi con paletta. Il 14 dicembre toccherà alla terza inaugurazione, anche questa spacciata per rivoluzione. Milano-Bologna in poco più di un’ora. Tutto bellissimo, tutto iper tecnologico, non c’è che dire. Peccato però che a questa bellissima nuova tratta da 182 chilometri ne manchi qualcuno. Quelli vicini alle stazioni di partenza e di arrivo. Pochi chilometri che produrranno però un vero ingorgo e costringeranno, così come a Firenze e a Roma, a rallentamenti per tutti gli altri treni che non siano Alta Velocità.Di inaugurazioni infatti ce ne saranno altre. L’anno prossimo, se tutto va bene, sarà il turno della Firenze-Bologna. Ma non è finita qui. Perché per concludere il tutto mancano i binari più importanti, quelli che attraversano le città in gran parte sottoterra e che, questi sì, finalmente libereranno binari per i pendolari. Il progetto Grandi Stazioni è comunque di là da venire. Torino Porta Susa sarà aperta ai viaggiatori entro il 2010, Bologna Centrale nel 2011, Firenze addirittura nel 2014. Quell’anno potremmo dire che l’Alta Velocità Torino-Napoli sarà (finalmente) completata e anche i pendolari metropolitani avranno binari liberi a loro disposizione. Sempre che ci siano i soldi per farci passare nuovi treni.Eh sì, perché su una cosa l’amministratore delegato di Ferrovie dello Stato Mauro Moretti ha ragione. Se i pendolari sono stipati come sardine su treni del secolo scorso la colpa è in gran parte del governo che ha tagliato i fondi (già stanziati) per comprarne di nuovi. Le risorse previste nella finanziaria 2009 ammontano a circa 1350 milioni, la stessa cifra prevista nel 1999, mentre la richiesta di Trenitalia per i servizi regionali e gli Intercity è di 2050 milioni. Un differenziale enorme che ha portato nelle settimane scorse Trenitalia a minacciare tagli ai servizi e il blocco di ogni previsione di sviluppo in attesa di un provvedimento di adeguamento. Ora il provvedimento è arrivato con il decreto «anticrisi» del 28 novembre. Ma anche in questo caso si parla quasi solamente di Alta velocità. E quasi niente di pendolari. La previsione di copertura è di 480 milioni, molto lontana dai 700 milioni necessari per Trenitalia. Sono previsti anche 960 milioni per investimenti, neanche a dirlo, tutti per l’Alta Velocità.Comunque anche per l’Alta velocità i treni saranno sempre gli stessi. Cambieranno nome, ma di nuovi nemmeno l’ombra. Saranno tutti Etr500, con i pochi Etr600 che saranno testati al Sud dove i binari non sono Alta Velocità. E a parte la Milano-Bologna la cosa paradossale è che l’Alta velocità farà aumentare i tempi di percorrenza. Per la Roma-Bologna si arriverà anche a 12 minuti in più (dalle attuali 2h e 38’ a 2h50’) e 4 minuti sulla Roma-Firenze (da 1h36’ a 1h40’).Il Frecciarossa (Etr500) correrà tra Napoli - Roma e Milano, il Frecciargento (Etr 485 e qualche Etr 600 nuovo), capace di elevate prestazioni anche sulle linee convenzionali, raggiungerà la Puglia e la Calabria, i Frecciabianca (EurostarCity) «viaggeranno dove potranno al meglio sfruttare le loro potenzialità», dizione alquanto fantasiosa. I nomi cambieranno anche per gli Intercity che diventeranno Eurostar city. E che naturalmente costeranno di più anche se impiegheranno in molti casi più tempo rispetto a oggi. La strategia aziendale è chiarissima. Guadagnare più mercato possibile, anche a spese dell’Alitalia in crisi, prima dell’arrivo della concorrenza di Della Valle e Montezemolo con la loro Ntv e i treni che dovrebbero iniziare a viaggiare dal 2011. Naturalmente il business è tutto lì, sulla Roma-Milano e sulla Torino-Venezia, sempre che sia pronta per quell’anno. Il tutto a scapito dei pendolari e di tutte le altre tratte. Negli ultimi anni ogni cambio di orario è diventato un parto con travaglio lunghissimo. Quello del 14 dicembre è stato, se è possibile, più sofferto. Ogni regione deve stipulare il Contratto di servizio e i tavoli con Trenitalia sono estenuanti per ognuno dei 20 assessori ai Trasporti. Alla fine i più soddisfatti dicono di «aver contenuto le perdite».
Questo commento è stato eliminato da un amministratore del blog.
RispondiEliminaTUTTI A PIEDIIIIIIIIII!!!
RispondiEliminapendolari o non pendolari la tecnologia deve andare aventi, chi si ferma è perduto.
RispondiEliminaForse, se molti degli appartenenti ai comitati vari, smettesse di arrampicarsi sugli alberi o di comprare singoli metri quadri di terreno, i lavori terminerebbero prima, la collettività tutta ci guadagnerebbe e articoli di questo tipo sarebbero assai meno. No che chi ci governa e chi amministra le ferrovie sia esente da colpe, ma chi pretende di schierarsi a difesa della collettività fa parte della categoria che pur di far dispetto alla moglie se lo taglia; vedi anche blog precedente sull'energia. Ma quelli che si arrampicano sugli alberi o si incatenano a giornate intere, che lavoro fanno?
RispondiEliminaCordialmente, I'Polemica.
pensiamo anche a quei poeri lavoratori... la tecnologia investe anche la forza lavoro nel bene e nel male!!!!
RispondiEliminaAvete proprio gli occhi foderati di prosciutto. Perchè investire milioni e milioni di euro per far risparmiare a pochi (visto i costi dei biglietti molti non se li potranno permettere) 30 minuti di viaggio da Milano a Bologna, sacrificando migliaia di pendolari che si fanno il culo dalla mattina alla sera.
RispondiEliminaPerchè non potenziare il trasporto merci su rotaia oppure tutto il sistema ferroviario del Sud.
Ma questi sono ragionamenti ideologici frutto di una cultura ormai scomparsa... non ci dobbiamo schierare, non dobbiamo pensare, è solo la logica del business che comanda.
Ma forse avete ragione voi è preferibile far arrivare in orario per la cena il Sig. Montezemolo con tutti i suoi amici, tutto il resto non conta.
Sono contro la TAV e me ne vanto.
Robin Hood
Evviva il partito del CONTRO. Che culo abbiamo in italia ad avere da una parte il partito del CONTRO e dall'altra quello del fare. Contro il nucleare, contro i termovalorizzatori, contro il raddoppio della tratta appenninica dell'A1, contro la Tav. E con che motivazioni? Ora contro la tav ci sono le esigenze dei poveri pendolari, che tra l'altro, visti gli ultimi esiti elettorali, nonostante tutto questo prodigarsi del partito del CONTRO, al momento opportuno in gran parte votano per il partito del fare. Se il sig. Robin Hood guardasse oltre la foresta di Sherwood probabilmente si renderebbe conto che, ad esempio in Giappone, i poveri pendolari usano l'alta velocità per andare al lavoro, coprendo in poco più di un ora distanze pari a quelle tra Bologna e Milano, OGNI SANTO GIORNO, e poi dalla stazione usano altri mezzi pubblici per raggiungere il posto di lavoro.
RispondiEliminaVedrebbe che ogni paese al nostro grado di industrializzazione ha una rete veloce.
Cavolo, possible che abbiano ragione quelli che vivono in baracche sugli alberi della foresta di Sherwood?
Chissà se un giorno potrà succedere anche da noi, che da Firenze si possa andare a lavorare a Bologna, Roma o viceversa nello stesso tempo (o meno?) che oggi si impiega per andare da Pontassieve a Scandicci. Difficile? Si forse impossibile, ma se ci arrampichiamo sugli alberi e blocchiamo i lavori appena ci toccano nel nostro piccolo non lo sapremo mai.
Facciamo finire alla svelta la Tav e poi occupiamoci di velocizzare la rete pendolare, togliamo ogni scusa a chi la costruisce; aboliamo il partito del CONTRO e occupiamoci se non del fare a regola d'arte del fare il meglio possibile. La perfezione non esiste impariamo ad accontentarci, ma muoviamoci. Muoviamoci.
ma se in Italia invece di creare cose nuove si sostituissero definitivamente quelle vecchie non sarebbe meglio? Valorizziamo di più quello che già abbiamo! Spendiamo miliardi e miliardi per infrastrutture che poi avranno costi di manutenzione e di tariffe utili solo a pochi e che diventeranno vecchie ed obsolete quanto vedranno la luce (se la vedranno). Il giappone è all'avanguardia perché guarda al concreto... in Italia si è ancora per l'utopia di copiare gli altri col sol pensiero però di arraffare e non a creare qualcosa di utile... rimane l'idea (per lo più interessante) e nulla più... Sì al progresso ma con consapevolezza!!! e che diamine!
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